BMW R 75 1941 - 44. Vort medlem Frank Petersen af sin store viden om denne specielle BMW-model.

Da Hitler i 1938 startede sit verdensfelttog, blev der, som almindeligt i krig, indrulleret et utal af private køretøjer. Disse køretøjer blev vurderet og købt af værnemagten og blandt disse køretøjer var der en stor mængde motorcykler; tilsyneladende alle af tysk oprindelse, men fordelt på allehånde fabrikater, størrelser og modeller.

I krigens start klarede disse køretøjer sig udmærket. De første lande, der blev indtaget var lande med forholdsvis god infrastruktur : Østrig (som man kan diskutere om reelt blev indtaget), Holland, Frankrig osv gav et godt vejnet til Hitlers krigsmaskine, hvorfor de beslaglagte maskiner sammen med værnemagtens egne maskiner udførte deres opgave til hær-ledelsens fulde tilfredshed.

Desværre (for tyskerne) varede dette ikke ved, og ankomsten til Nord-Afrika og Østeuropa gav meget anderledes betingelser til materiellet end man havde forudset. Afrikas sand nedsled motorerne på rekord-tid og Øst-europas såkaldte veje, forvand-ledes til et ubeskriveligt inferno af mudder og slam, som gav maskinerne ubeskrivelige forhold at arbejde under.

Motorcyklerne brød sammen i hobetal, og den store mængde af forskellige maskiner der hverken var værktøj, kendskab eller reservedele til, blev et stort problem for hærledelsen.

Allerede i slutningen af 30-erne havde man dog tilsyneladende erkendt, at der kunne opstå problemer af den art, for da havde man allerede sendt en kommende krigs-model i licitation : En sidevogns-motorcykel der skulle kunne læsses med 500 kg (3 soldater med oppakning), topfart 95 Km/t og med mulighed for problemfrit at skulle kunne køre dags-etaper med fodfolkets gå-hastighed (4 km/t), når der skulle køres sammen med march-kolonner. Desuden skulle den være ekstremt terrængående, kunne udstyres med snekæder og var udset til dels at kunne trække en let kanon og dels til at være køretøj for motorcykel-regimenter med rifler og maskin-geværer. Ideen hermed var en styrke, som kunne overraske fjenden med sin manøvredygtighed og slagstyrke.

To firmaer svarede på denne licitation : Zündapp og BMW, som begge leverede en nyudviklet 750 ccm model til prøvekørsel hos hæren i 1939. Hærens materiel-afprøvning afsluttede aftestningen af de to modeller med den besked, at Zündapp'en var BMW'en overlegen på næsten alle punkter og opfordrede BMW til at producere Zündapp'en på licens. BMW nægtede (forståeligt nok) dette og man fik lov til at producere de 2 parallelt, dog blev BMW pålagt en stribe ændringer og man skulle blive enige om, at enkelte vitale dele skulle være ens, således at disse komponenter passede på begge. Det drejede sig om f.eks. bagtøj, den hydrauliske bagbremse, hjul og en del småting. Senere blev også sidevognen den samme på de to modeller.

Resultatet blev to modeller med ret ens specifikationer:

• 750 ccm
• Lav ydelse pga lavkomprimering, så de ikke blev overophedede ved ledsagelse af march-kolonner
• Permanent træk på sidevognen
• Differentiale, med udligningsfor-deling, så sidevognen kun trækker med 30%'s moment, hvorved cyklen kører ligeud. (Sidevognskørere ved, hvad der menes).
• Spærre-differentiale til manuel indkobling.
• Terræn-gear (på BMW klaret med høj/lav område som på en lastbil)
• Bakgear
• Hydraulisk bagbremse, med lyn-kobling så sidevognen kan kobles af/på uden tab af bremsevæske. Det var den første serieproducerede motorcykel med hydraulisk bremse.

De første BMW R75 ankom til felten i 1941 og blev et meget yndet køretøj blandt soldaterne. Der var dog, som altid lidt 'børnesygdomme'; f.eks. var forgaflen uden gummibælge, hvorfor Saharas sand trængte ind. Desuden viste luftfilteret sig at være utilstrækkeligt. Det sad, som hos BMW sædvanligt, bag motoren ved gearkassen, men det blev flyttet op på tanken og konstrueret som en filt-harmonika, som sad under et opklappeligt dæksel. Et dæksel som har stor lighed med en tysk stålhjælm, hvilket afstedkommer mange kommentarer. BMW reagerede prompte på problemerne og service-bulletiner beskrev problemer og hvordan de kunne løses i felten.

På BMW-fabrikken gik produktionen strygende : fra 3.000 stk i 1941 steg produktionen i München til ca. 700 om måneden. I 1942 viste det sig desværre, at flyve-fabrikationen manglede plads. Og da denne havde første prioritet blev det besluttet, at flytte produktionen til BMW's fabrik i Eisennach. Planlægningen var meget grundig, da det ikke kunne accepteres, at produktionen blev forsinket. Flytningen skete fra marts til juni 1942 og omfattede ALT, hvad der var nødvendig for produktionen, hvilket fyldte ca. 600 jernbanevogne a 15 tons. Som ved al anden planlægning gik det ikke efter planen og man blev ca 1.000 R75'ere bagefter, som man aldrig indvandt igen. Der blev totalt bygget lidt over 17.500 R75'ere fra 1941 og indtil produktionen blev stoppet i 1944. Der var det på tidspunkt sket et antal bombardementer af fabrikken i Eisennach, som var blevet svært beskadiget. Fabrikken i Eisennach kom efter krigen til at ligge i den russiske zone og i en kort periode efter krigen blev der også her produceret køretøjer under BMW-navnet og det blå-hvide logo, men efter lidt tvistigheder skiftede man navnet på Eisennach-fabrikken til EMW. Men det er en anden historie.

Til produktionen af R75 blev der indkøbt en mængde dele fra underleverandører. F.eks. leverede Triumph Werke Nürnberg forgafler, elektrik kom fra Bosch eller Noris, en del støbearbejde blev lavet forskellige støberier 'ude i byen' og sidevogenene blev senere lavet af Steib og Stoy ( i starten blev disse også lavet af BMW selv). Lidt sørgeligere er det at erkende, at arbejderne for en stor dels vedkommende i dokumenter bliver betegnet som 'tvangsarbejdere', formodentlig hvad vi idag betegner som slave-arbejdere. Et trist faktum, men det var sådan hos mange af de store tyske industri-virksomheder. Som et kuriosum vedr. underleverandører kan nævnes at på et tidspunkt begyndte man at slibe firma-navnene af de indkøbte ting, idet tyskerne havde erfaret at køretøjer, der faldt i de allieredes hænder blev adskilt og herefter blev underleverandørernes fabrikker bombemål.

I 1942 var det lige ved at være sluttet for BMW R75, idet hærledelsen igen erkendte at Zündapp'en var BMW'en overlegen, og BMW fik besked på at stoppe produktionen, og i stedet bygge Zündapp'en på licens. Denne gang var der tilsyneladende ingen vej uden om. Der blev afholdt en række møder, som skulle klarlægge, hvordan dette kunne ske, men BMW havde et problem med 5.000 forgafler, man havde fået lavet og leveret og at smide disse i brok-kassen kunne der ikke være tale om. Man ville derfor bygge videre indtil disse var opbrugte, men da dette var ved at være sket, havde historien overhalet tyskerne og krigen var ved at få et andet udfald end de havde planlagt.

Under krigen fik R75'eren en anden rolle end tiltænkt. Det var planlagt, at R75'eren skulle kunne trække en let kanon, men i praksis var der for lidt vægt på forhjulet, så den ikke kunne styres. Også rollen som hurtig slagstyrke med maskingeværer holdt ikke i praksis, fordi føret var så dårligt, at det var vanskeligt at holde sammen på køretøjerne. De fleste fik 'kun' en rolle som avanceret ordonans-køretøj.

Efter krigen var køretøjer i Europa en mangelvare og høj i kurs. Desværre havde mange R75 lidt en hård skæbne i Østeuropa og Afrika, hvor de fleste havde været. Hvor mange der var i Danmark har jeg intet svar på. Nogle ældre mennesker siger, der var mange, og at de blev tromlet over af engelske kampvogne f.eks. i Vandel. Om dette passer er jeg tvivlende overfor. Dels pga jeg ikke tror, at folk idag kan huske forskel på en R75 og en R12 med sidevogn. Måske kendte de knapt forskel den gang ? Og hvorfor skulle Englænderne ødelægge brugbare køretøjer hvor et eventuelt maskingevær let kunne afmonteres. De var trods alt værdifulde køretøjer. Samme historie går omkring DDR's reservedelslager til MZ ved murens fald i 1989/1990, men jeg har aldrig mødt nogen, der har SET det. Jeg tror mest, at det er en vandrehistorie. Faktum er dog, at al materiel fra tyskerne blev konfiskeret og samlet på store arealer ved Frøslev og ved Sydfyn, og herfra solgt på auktioner til forhandlere efter krigen. Og i en reparations-håndbog fra 1948 fra Ivers forlag er BMW R75 omtalt, og dette ville nok ikke ske, hvis der ikke var en del R75'ere kørende på det tidspunkt. Slutteligt er der dog også det faktum, der peger modsat, som tyskere jeg har talt med fremhæver: at en BMW R75 var så dyr for værnemagten, at de kun befandt sig på fronterne, og de mener ikke, at der er noget der viser, at man havde sendt R75'ere til Danmark. Bortset fra den mulighed, at der ved krigens afslutning blev 'fanget' et antal, der var på vej til/fra Norge.

Men her 55 år senere er der stadig nogle stykker på hjulene og en restaureret BMW R75 er et meget driftsikkert køretøj, som næsten ikke kan ødelægges. Blandt entusiaster diskuteres stadig om Zündapp eller BMW er den bedste. Der er nok ingen tvivl om, at Zündapp'en var stærkest under de forhold, de blev udsat for under krigen, men til dagens brug, selv i terræn, er der næppe nogen forskel. Zündapp'en har en stærkere stel-opbygning, mens BMW'en har stærkere krumtap. Men sikkert er det, at restaureringen af et sådant er en omstændig affære, men resultatet er et enestående køretøj, som kan bruges både på gade og i terræn, også den dag i dag.

Såfremt nogen har nogen viden om R75 i Danmark under og lige efter krigen er jeg meget interesseret. Spørg gerne i familien eller omgangskredsen, således at evt. viden kan blive bevaret, for eftertiden.