Da Søren spurgte mig, om jeg ville skrive en artikel om problemer med en K100, tænkte jeg ved mig selv, at det ville blive en kort historie, da der jo ikke er nogle problemer med sådan en god motorcykel. Men så får I jo ingen historie, så jeg vil prøve alligevel at skrive noget om den bedste MC, som BMW fabrikken har fremstillet (efter min mening).

Det startede med præsentation i efteråret 1983, hvor de viste den første BMW-MC med fire cylindere, hvorom der var meget delte meninger. Mange folk mente ikke, at det var en rigtig BMW, da sådan en kun har to cylindere og boksermotor og det havde den jo ikke. Den første model i Danmark var 4 cylinderet på 90 hk, énarmet bagsvinger, uden kåbe og til en tilbuds pris på ca. 120.000 kr. Derefter kom en RS'er og i 1984 kom RT'en og dermed sports og touring model. I 1986 kom LT'en, som var en luksus touring cykel med topbox, komfort sæde, radio, ekstra ure og høj vindskærm som standard. I '86 blev der også lavet en del andre ændringer på motorcyklen; motor blev ændret til også at køre blyfri benzin og chokkoblingen ved udgangsakselen på motoren blev ændret fra seks nitter til tolv. Så var det slut med støj fra motoren når den var kold og havde mange kilometer på tælleren. Fodhviler ophænget blev også ændret fra gummiophæng til fastophæng og det hjalp på vibrationerne i den venstre fodhviler. Tankmåleren blev også ændret fra to lamper til en lampe og mulighed for at montere et viserinstrument på RS/RT'erne.

Den næste nyhed BMW kom med, var i 1988. Det var ABS bremser på K 100' erne og det var virkelig en nyhed på MC'er (det var også nyt på biler dengang, hvor det er almindeligt i dag). Samme år kom der også en anderledes sportscykel og specielt designet model nemlig K 1'erne med sin specielle forskærm, kåbe og sæde arrangement. Motoren var stadig på 1000 cc, men 16 ventilet topstykke og nu på 100 hk. Det blev også første MC i verden med 3 vejs katalysator. Der kom større og bedre bremser, baghjulsaffjedringen hed nu paralever, da der kom et ekstra led på, således at den nu ikke mere hævede sig under acceleration. Der blev også lavet en K 100RS 16 V med samme affjedring, forgaffel, bagsvinger og motor som K1'erne, men med kåbe og sæde som RS'erne.

Det næste der skete var i 1991, hvor K1100 LT erne kom. Det er en touring cykel med det udstyr der er nødvendigt. Den model blev ved til de sluttede produktionen i 1998 og bliver afløst af K1200 LT, hvor jeg mener de er gået i konkurrence med Honda Goldwing på godt og ondt.

Den næste model K 1100RS kom i 1992 og var forsåvidt en videreførelse af de sidste K 100RS 16 V'ere kun med en anden underkåbe og den større motor og den blev igen afløst i 1996 af K 1200RS, hvor de prøvede at konkurrere med de japanske super bikes.

Det var lidt om historien om K 100'erne og de forskellige modeller. Så kommer vi til problemer med den; og der er da også lidt der kan gå i stykker, men generelt er der ingen problemer. Vi starter forfra og begynder med forgaffelen, hvor pakdåserne kan blive utætte, da der jo ingen manchetter er om de indvendig gaffelben som på bokseren. Man skal sørge for at holde den forkromede del ren for fluer og andet snavs (dette gælder selvfølig også for boksere uden manchetter). Hvis de er blevet utætte er de lette at skifte selv (hvis man har lidt teknisk indsigt).

Det næste er særligt på de første modeller, som vil larme fra motoren i tomgang, når den er kold. Det er chokkoblingen, der sidder inde i motoren og på udgangsakselen til koblingen der larmer og den er noget vanskeligere selv at skifte. Motoren skal ud og skilles ad, så det vil jeg ikke anbefale selv at begynde på, hvis du ikke er mekaniker eller noget tilsvarende.

Så kan der også være problemer med kardanen, hvor strålerne bliver slidt væk på den bagerste del. Det er forholdsvis let selv at reparere, da man kun skal have baghjulet og bagtøjet af for at komme ind til den. Jeg syntes det ville være en god ide, at se til den engang imellem for at smøre de stråler med noget fedt, da der ellers ingen smøring er der. Når vi er ved bagtøjet ,er der også induktionsgiveren til speedometeret, som skal rengøres for de spåner, der vil sidde fast på den, da den er magnetisk og det kan give problemer med speedometeret. Der er også nogle, som har haft det problem, at speedometeret pludseligt ikke ville vise noget og så har det sommetider hjulpet, at slå på det. Det tror jeg er løse forbindelser til speedometeret. Særligt det store multistik der sidder under speedometeret, så sørg for at det er rent og smør det med noget fugtfortrængende olie.

Det var så lidt om de problemer, som kan opstå ved almindeligt brug og jeg synes ikke at den kræver så meget vedligeholdelse som den gamle bokser. Den jeg har, bliver brugt en del; jeg kører ca. 20.000 km om året. Jeg synes stadig, at det er en spændene maskine at køre på og i forhold til den gamle bokser jeg havde, er det kun mærket på tanken de har til fælles.

Hvis der er nogle spørgsmål, er I velkommen til at ringe til mig, så vil jeg prøve at besvare dem.

Og til slut vil jeg gerne bringe et dementi til Lomborgs historie i "Touring Nyt" nr. 3/2000. Jeg holder ikke fast ved den gamle bokser.