Atter fik jeg lokket Jette med på Intermot-udstilling i München, verdens største MC-udstilling, der afvikles på et udstillingsområde vel en 4 gange Bellacenteret i ugen umiddelbart før Oktoberfesten løber af stablen. Men først havde vi en 14 dage i Umbrien, Marche og Toscana i midten af Italien, med ren kurvekørsel i Sibilliner-bjergene syd for Ancona samt i den sydvestlige del af Toscana op mod Siena. Egentlig skylder jeg en beretning fra vor ligeså vellykkede tur i sep-okt 2003 rundt på Sicilien, en ualmindelig smuk ø på mange planer, men lad os se om inspirationen kommer over mig, jeg har gemt både dagbog og billeder.

Nu til Intermot 2004 (billede 1), naturligvis med hovedvægt på BMW.

BMW havde igen stillet en stor og flot ramme op omkring sine MC’er, tøj og accessories, med scene til shows (billede 2 og 3) og på bagsiden en café hvor man kunne puste ud over en cappucino eller eksotisk frugtjuice.

Jeg tror næppe, der findes nogen blandt klubmedlemmerne, som ikke har hørt, at BMW har barslet med en stor nyhed denne sommer. Og der er tale om en stor nyhed, den største nyhed siden 1983 hvor K100 med den langsliggende, firecylindrede motor blev introduceret. Denne langsliggende motor, som har givet K100 og de efterfølgende K-modeller det meget sigende kælenavn ”The flying Brick” – ”den flyvende mursten”.

Nyheden, den nye model K1200 S (billede 4, 5 og 6) har bibeholdt K-betegnelsen, men bortset fra kardanen og Paralever-baghjulsophænget er det også det eneste, den har tilfælles med fortidens K-modeller. Alt andet er nytænkt, nydesignet og nybygget, det er en helt ny BMW-motorcykel der er på gaden fra og med sept. 2004. Designet påbegyndtes i 1998 som projekt ”K 40”og adskiller sig på tre punkter:

1. Motor
2. Forhjuls ophæng
3. Elektriske system

Ang. 1. Motoren er en fuldstændig nyudviklet firecylindret rækkemotor, men den er nu tværliggende med cylindrene hældende i en vinkel på 55 grader mod forhjulet. Dette giver en 50/50 % procent vægtfordeling på for og baghjul med mulighed for, at det geometriske tyngdepunkt falder sammen med massetyngdepunktet og dermed muliggør optimale køreegenskaber. Ydeevnen indleder en ny æra hos BMW med stærke 123 kW (167 PS) ved 10.250 omdrejninger/min. og et drejningsmoment på 130 Nm ved 8250 omdrejninger/min. Dette kraftværk bringer hele den fuldt tankede maskine på 248 kg. i omløb fra 0 – 100 km/h på 2,4 sek. med en topfart på 280 km/h ved 11.000 omdrejninger/min. iflg. testrapportene. BMW siger i brochurerne om topfarten blot over 200 km/h, det er samme beskedenhed som Rolls Royce, der i deres biler angiver topfarten som ”tilstrækkelig”. Kort og godt, hvis du har brug for mere power, så er det ikke en motorcykel du skal have fat i, men en måneraket.

Ang. 2. Forhjulsophænget og styring af forhjulet sker ved et dobbelt, parallel ophæng kaldet ”Duolever”, som hvis det skal beskrives i tekst uden tegninger og fotos bliver for langhåret, jeg vil i stedet henvise til nedennævnte faglitteratur. ”Duolever” sikre en høj vridningsstivhed og forhindre at cyklen nikker på forhjulet ved opbremsning. Det er ikke en BMW-opfindelse, faktisk har den engelske ingeniør Norman Hossack opfundet princippet og haft patent på det, men patentet er nu udløbet, hvorefter BMW frit kan genbruge ideen. Det har i en del af den tyske fagpresse givet anledning til moralske ”panderynker”. Bagophæng er ved det gammelkendte Paralever-system og kardan, men begge dele i en nyudviklet lettere udgave hvor bl.a. kardanen er flyttet over på venstre side af baghjulet (billede 6).

Ang. 3. Den største revolution ligger imidlertid i det elektriske system. I de eksisterende MC’er og biler sker kontrol af lys, tænding, benzinindsprøtning, ABS-bremser osv. via en kabelforbindelse fra hver eneste føler over et special-relæ til hvert eneste instrument og/eller kontakt. Dette bevirker, at der i MC’er og biler ligger tykke bundter af kabler, der forbinder enhederne med hinanden. Fra 1992 indførte Mercedes i sine dyrere bilklasse S et helt nyt princip kaldet CAN-bus (CAN – ”Controller Area Network”). CAN-bus kommer fra EDB- og proceskontrolindustrien hvor det har været anvendt i mange år under betegnelsen Fieldbus-principppet (tilbage i 80’erne). Styrekommandoer og information til/fra de enkelte enheder/sen-sorer som tændingssystem, motorkontrol, bremser osv. sendes nu via een fælles kommunikationsvej CAN-bussen, der er styret af en central regneenhed. Alle enheder kan meget enkelt kobles på denne kommunikationsvej når blot de overholder den gældende standard for udveksling af information (en såkaldt ”protokol”) for CAN-bus (dvs. Field-bus). Denne standard er en åben international standard, som alle producenter kan anvende. Væk er nu de mange relæer og kabelbundtet er erstattet af eet hovedkabel (CAN-bussen) hvor de enkelte enheder kobler sig på som vasketøj på en tørresnor. Det sparer vægt, det forenkler opbygning, test og frem for alt vedligehold, som nu sker ved tilslutning af en PC udstyret med et specielt BMW-styrings- og vedligeholdelsesprogram. Dette giver en langt sikrere og mere økonomisk indstilling af f.eks. motoren end nogen manuel/mekanisk indstilling. Til gengæld besværliggør det alle hjemmemekanikerne, idet ændring af parametre til f.eks. motorstyringen kun kan ske via BMW’s vedligeholdelsesprogrammel. Men så må disse jo ty til andre metoder, herom senere.
Siden 2001 har CAN-bussen været brugt i middelklassebiler og nu altså også i BMW’s K1200 S og R1200 GS. Takket være CAN-bussen kan man, mens man kører deruda’ på K1200 S, ændrer dens affjed-ring mellem tre muligheder ”komfort”, ”normal” og ”sport” blot ved et tryk på ESA-knappen (ESA – ”Electronic Suspension Adjustment”) på venstre håndtag. ESA er ikke standard, men leveres som ekstraudstyr.

Hvad angår andet ekstraudstyr er der, som altid når det er BMW, designet ud fra en gennemtænkt systemtankegang. Dvs. der kan fås sidetasker og tanktasker der passer i design og farver. At sidetaskerne synes mig noget små er måske at forvente, da jeg er vant til K1200 LT’s sidetasker, men der er da plads til en BMW-Tshirt, et par BMW-trusser (laver de sådan nogen ???), en tandbørste og en barbermaskine, altså i den anden sidetaske. Af andet ekstraudstyr kan nævnes: håndtagsvarme, lavt sæde, tyverialarm, central støttefod, Navigator-II som er BMW’s GPS (i virkeligheden en ”Garmin Street Pilot” i forklædning).

Køreegenskaberne kan jeg personligt ikke sige noget om endnu, da jeg endnu kun har siddet på en K1200 S, men fra beretningerne i forskellige fagblade er der kun roser at hente. Prisen i Danmark skulle ligge fra 275.000 kr.
Alt i alt er jeg overbevist om, at BMW har lagt et guldæg. Hvis ikke K1200 S bliver en publikumssucces, der driver risraketterne tilbage over de asiatiske stepper, er der simpelthen ingen retfærdighed til. K1200 S er på alle måder en lækker cykel.
Nu mangler BMW blot at gøre ved 1200 CL’eren, som de gjorde ved C-1’eteren, se at få kvalt misfosteret i en gevaldig fart, så har BMW et overordentligt fornuftigt MC-program.

På BMW’s program er der stadig min favoritmaskine K1200 LT (billede 11), men 2004-udgaven har fået en pæn ansigsløftning. Motorydelsen er steget til 85 kW (116 PS) hvilket giver en max. hastighed på ca. 210 km/h. Cockpittet er ændret idet Bordcomputer, Tempomat (elektronisk fartkontrol) nu er inkluderet som standard. Som en behagelig gimmick understøttes den centrale støttefod nu af en hydralisk pumpe, som bringer hele menageriet inklusiv bagsædepassager sikkert op på støttefoden ved tryk på en knap på højre håndtag. Desværre har prisen her hjemme også fået en kraftig ansigtsløftning, idet den nu starter ved 353.000 kr.

Jeg spurgte selvfølgelig BMW-folkene hvornår vi kunne forvente den store LT’er med en K1200 S motor. Een af BMW-teknikerne hævdede, det ville aldrig ske, fordi K1200 S motoren kun var beregnet til race og sportslig kørsel og slet ikke var velegnet til en touring-maskine. Det tror jeg nu ikke på, en motor er en motor og alene pga. vedligeholdelses-problematikken vil BMW forsøge at begrænse antallet af forskellige motorer. Andre BMW-teknikere udtalte da også, at i hvert fald til og med 2005 ville K1200 LT være på programmet med sin nuværende (gamle) K-motor. Det var samme besked klubben fik ved fabriksbesøget i august i år.

Af andre nyheder hos BMW er det værd at bemærke den nye system-5 hjelm (billede 7). Den klappes stadig op med een midterknap, men system-5 hjelmen har en væsentlig bedre form og pasform end 4’eren, især for brillefolk som undertegnede. Den er designet vha. vindtunneltest og derved skulle vindstøjen være meget reduceret, ved 100 km/h udgør den 86 db(A) iflg. BMW. Det mest interessante er imidlertid, at BMW (langt om længe) har lavet et ordentligt interkom-system kaldet WSC-1 til system-5 hjelmen. WSC-1 er baseret på ”Bluetooth”, som er en hurtig kommunikationsprotokol med en kort rækkevidde (op til 10 m), der er beregnet til, at forskellige mindre elektronikenheder såsom MP-3 spilledåser, mobiltelefoner, Palmepiloter osv. kan ”tale” sammen og således nu også med BMW-hjelme. Elektronikken fylder meget lidt og det gør mikrofonerne og de to ørehøjttalere også. Mikrofonerne er så små, at de er helt skjult i hjelmens kæbeparti. Lyden kommer ind til dem gennem to små huller i den indvendige beklædning i kæbepartiet. Lydkvaliteten er blevet væsentlig forbedret, hvilket Jette og jeg ved selvhør fik efterprøvet på standen. Udviklerne på standen havde prøvet WSC-1 til 180 km/h uden problemer. Interkom’en tændes ved den øverste, bageste ”Select On/OFF”-knap på venstre side af hjelmen og lydstyrken reguleres ved de to ”+/-”-kanpper (billede 8). System-5 hjelmen kommer på markedet i januar 2005 til en pris af 430 – 450 EUR afhængig af lakering og WSC-1 er ligeledes på markedet til januar til en pris af 6-700 EUR for to systemer. Jeg kender endnu ikke de danske priser.

BMW har også et omfattende støvleprogram, blandt nyhederne var en ”sikkerhedsstøvle” kaldet ”Transition” (billede 9), som er udviklet sammen med svejtsiske ortopæder i skind og Goretex. Den er forsynet med en kunststofmanchet ”Biomex Protection”, som giver hæl og forfod en uafhængig bevægelighed, men samtidig beskytter mod store og pludselig vrid, pris 298 EUR. En anden meget let støvlenyhed kaldet ”Sneaker” (billede 10) var så ny, at samtlige BMW-medarbejdere på standen endnu prøvegik den. Det er en blød, flexibel snørestøvle velegnet også til gangbrug. Den er uden Goretex og hovedsagelig beregnet til bagsædepassageren, pris 129 EUR. ”Sneaker” kommer først på markedet til marts 2005.

Jeg nævnte tidligere, at K1200 S efterlader de BMW-kørerer som gerne vil skrue, pille og justere på deres Bimmer i et tomrum, idet man dels skal være EDB-nørd dels skal have adgang til BMW’s serviceprogrammer for at kunne gøre dette. Men se det er der råd for hvis man kunne tænke sig at pille i en BMW R71 model 1939. Også i år var de russiske Ural-maskiner (billede 12) på en stand på Intermot.

Jeg har tilbage i jan. 2001 i artiklen ”Industrihistorie og industrispionage...” berettet hvordan den sovjetrussiske efterretningstjeneste i 1939 købte 5 stk. R71 og bragte dem til Moskva hvor de blev skilt ad, kopieret og masseproduceret. Da Hitlers tyske hær var lige ved at erobre Moskva, flyttede russerne fabrikken til Irbit øst for Ural, hvor den stadig ligger og producerer ca. 15.000 Ural-maskiner om året.
Om det var et tilfælde eller helt bevidst, at Ural-standen lå ryg mod ryg til en hvervningsstand for den (nye) tyske hær, fik jeg aldrig opklaret, men en kendsgerning var det. Jeg fik heller aldrig opklaret om de nydelige unge damer skulle demonstrere, at Ural’ens kamouflagemaling er så miljøvenlig, at den kan bruges som make-up, men nydeligt var det skam, absolut nydeligt (billede 13 og 14).

Med venlig hilsen
Gunni S. Frederiksen

PS. Alle fotos er taget af forfatteren bortset fra billede nr. 1 og nr. 11, der begge er taget af Jette Thorleifsson.

Kildemateriale:
INTERMOT-udstillingen, München 15-19 september 2004.
”BMW K1200 S Face the Power”, BMW-brochure 2004.
”Sonderheft BMW Motorräder”, Motorradmagasin MO Sonderausgabe 11, Sommer 2004.
”Tourenfahrer” nummer 9, september 2004.
”Touring Nyt” nummer 6/2004.